به نام جنوب،به كام شمال

 بزرگراه هايي كه فقر توزيع مي كنند

 حمايت از حمل و نقل عمومي يا حفاظت از منافع سرمايه داران شمال پايتخت

 جلال كامران نيا

1 مدير عامل شركت مطالعات جامع حمل و نقل ترافيك تهران، بهمن ماه 86 از احداث 115 كيلومتر بزرگراه در تهران تا سال 1404 خبر داد. وي گفت: «در حال حاضر 374 كيلومتر شبكه بزرگراهي در شهر تهران وجود دارد كه تا سال 1404 به 489 كيلومتر خواهد رسيد». دكتر شهريارافندي زاده افزود: «همچنين 180 كيلومتر شبكه دسترسي بزرگراهي و يا رمپ و لوپ در تهران وجود دارد كه به همراه 299 كيلومتر معابر شرياني درجه يك، 459 كيلومتر معابر شرياني درجه دو و 1419 كيلومتر معابر محلي اصلي، مجموعاً معبر اصلي شهر تهران را تشكيل مي دهد».

2مدير عامل سازمان مهندسي و عمران شهر تهران از تكميل فيزيكي 93 درصدي تقاطع سه راه آزمايش در تيرماه 87 خبر داد. دكتر مسعود نصر آزاداني افزود: «در دو ماه آينده اين بزرگترين تقاطع سطح شهر تهران به طور كامل قابل بهره برداري خواهد بود. در حال حاضر تردد از تهران به سمت دماوند، تلو، اوشان و فشم مشكل است و اين تقاطع مشكل تردد مردم اين نواحي را حل خواهد كرد».

3 در انتخاب وسیله حمل و نقل شهری توسط شهروندان همواره دو متغیر تاثیرگذار است: هزینه پولی و هزینه زمانی. گروههای مختلف اجتماعی – اقتصادی در عرصه شهری بنابر مقتضیات و ویژگیهای خویش ترجیح می دهند که با در نظر گرفتن هر یک از این دو متغیر در نهایت شکل سیستم حمل و نقل مورد نظر خویش را تعیین کنند.

برای مثال در کشورهای توسعه یافته گروههای اجتماعی مرفه و بامهارت شغلی بالاتر همواره در انتخاب نوع حمل و نقل خود هزینه زمانی را در اولویت قرار می دهند و آن نوع حمل و نقل را انتخاب می کنند که علی رغم هزینه پولی بیشتر، آنها را سریعتر جابجا می کند.

برعکس طبقات اقتصادی پایین تر از زمان خویش صرفنظر می کنند و متغیر هزینه پولی را در اولویت قرار می دهند. درچنین شرایطی بخش عمومی بعنوان مسؤول و برنامه ریز رفت و آمد شهروندان با درنظر گرفتن منافع هر دو گروه اجتماعی، راهکار جامع خویش را ارایه می کند. اما در کشور ما وضعیت اندکی متفاوت است. طبقات مرفه جامعه بخاطر سیاستهای اشتباه بخش عمومی نه تنها هزینه زمانی اندکی در مسافرتهای شهری می پردازند(بدلیل استفاده از اتومبیل شخصی) بلکه هزینه پولی این بخش نیز بسیار ناچیز می باشد(به دلیل ارزان بودن بنزین) اما در برابر طبقات پایین جامعه همچنان بیشترین هزینه زمانی را متحمل می شوند. اگر سیستم حمل و نقل عمومی را(بویژه اتوبوس شهری) گزینه انتخابی طبقات کم درآمد جامعه و دربرابرآن، حمل و نقل خصوصی(بویژه اتومبیل شخصی)  را مدل مورد نظر اقشار مرفه جامعه ایران در نظر آوریم، پیداست که سرمایه گذاری بیشتر در الگوی ایجاد بزرگراه، اتوبان، تقاطعهای غیر همسطح و... تا اندازه زیادی جانبداری از شیوه حمل و نقل بخش مرفه جامعه خواهد بود. چرا که فضای بیشتر این سطوح توسط اتومبیلهای شخصی اشغال شده و ناوگان حمل و نقل عمومی درصد بسیار کمی از این فضاها را به خود اختصاص می دهد. در حالیکه هزینه ساخت و نگهداری این نوع از تاسیسات شهری از بودجه عمومی تامین می شود. یارانه های دولتی برای سوخت خودروهای شخصی نیز از طرف دیگر هزینه پولی را برای طبقاتی که از این نوع حمل و نقل استفاده می کنند، کاهش می دهد. بنابراین سرمایه گذاری فراوان در بزرگراهها به منظور سرعت بخشیدن به عبور و مرور شخصی و کم توجهی به حمل و نقل عمومی به هیچ عنوان نمی تواند شکل شهری مناسبی برای زندگی عموم شهروندان بالاخص فقرا و طبقات کم درآمد، تلقی گردد.

اما با توجه به دلایل فوق چرا همچنان توجه مسؤولین شهربه گزینه ساخت و تعریض شبکه ارتباطی معطوف است؟

4 دیوید هاروی(David Harvey) اندیشمند شهرشناس آمریکایی در نقد سرمایه گذاری کلان دولت آمریکا در ساخت بزرگراهها چنین می نویسد:

«سرمایه، محیط مصنوع (شهر) را به شکل یک نیروی قدرتمند و جبری درمی آورد که در نهایت منافع نظام سرمایه داری را تامین می کند. جانبداری از ساخت بزرگراه در ایالات متحده آمریکا (توسط صنایع اتومبیل سازی، صنعت نفت، صنایع لاستیک سازی و منفعت طلبان بخش ساخت و ساز –املاک و مستغلات) چهره شهر آمریکایی را دگرگون ساخته و از نیروی قاهر محیط مصنوع (فرم شهر) برای اطمینان از مصرف تولیدات ، سود می برد.»Harvey, 1978))

هاروی معتقد است سرمایه گذاری در تولید بسیاری از کالاهای عمومی راه حلی است که معمولا نظام سرمایه داری برای خلاص شدن از چالش «انباشت سرمایه»(Capital Accumulation) بکار می گیرد. چنانکه سیاستهای پیشنهادی کنز برای رهایی دولت آمریکا از رکود اقتصادی دهه 1930 (New Deal) به حومه نشینی و جدایی طبقات اجتماعی در آمریکا دامن زد و فقرا را در داخل شهرها(Inner city) به  دام انداخت و منجر به محرومیت هرچه بیشتر آنان گردید.

5 امانوئل کاستلز(Manuell Castells) مي گويد امروزه توزیع و مصرف کالاهای عمومی در عرصه شهرها نقش بسیار مهمی در توزیع درآمد دارد و به قول وی استثمار کارگر در محل تولید که مارکس بر آن تاکید داشت امروزه به محل مصرف و توزیع کالاهای عمومی در عرصه شهرها انتقال یافته است. به راستی آیا مسؤولین شهری در انتخاب گزینه های طرحهای توسعه شهری به این مساله مهم توجه داشته اند؟ کدام گروههاي اجتماعی از سرمایه گذاری در بزرگراهها منتفع می شوند؟ پاسخ تنها با نگاهی به سطح بزرگراهها و خیابانها و وسایل نقلیه حاکم بر آنها روشن می گردد. گروههای کم درآمد معمولا سطح بسیار ناچیزی از شبکه عبور و مرور را اشغال می کنند(چند سانتی متر مربع در یک اتوبوس شلوغ) اما خودروهای شخصی همانگونه که هر روز شاهد آن هستیم، سطح وسیعی را به خود اختصاص داده اند. حال برنامه ریزان عرصه فضا به جای حمایت از گروههای کم درآمد و تشویق گروهی که کمترین هزینه را بر شهر تحمیل می کنند(هزینه آلودگی، ترافیک و...) و تامین امکانات حمل ونقل عمومی، همچنان سیاستهايی را در پیش می گیرند که تشویق به استفاده از وسایل حمل و نقل خصوصی و ایجاد رانت برای مرفهین است.

6 ساخت تونل دو طبقه بین چمران تا تجریش که تنها هزینه خرید اراضی مسیر آن1500 میلیارد ریال برآورد شده و هزینه های طراحی و اجرای آن نیز سر به میلیاردهای فراوان دیگری خواهد زد(کل درآمد سالانه شهرداری منطقه 1 که این تونل قرار است در آن منطقه ساخته شود 1200 میلیارد ریال است) در شرایطی مدنظر قرار گرفته است که استفاده کنندگان حمل و نقل عمومی در این مسیر، برای رسیدن اتوبوسهای مملو از مسافر مدتها انتظار می کشند.

بودجه مصوب سال 86 شهر تهران بابت عمليات عمراني مبلغ 2.388.546.214.000 ريال بوده كه جهت پروژه هاي بزرگراهي و پل سازي و تونل 1.391.000.000.000ريال و براي ترميم و نگهداري آسفالت و ابنيه بزرگراه ها445.046.214.000ريال اختصاص داده شده است.

بدین ترتیب مشاهده می شود که 76 درصد از کل بودجه عمرانی شهرداری تهران تنها صرف ساخت بزرگراه، پل و تونل و نگهداری از آن می شود. حال آنکه تنها در یک بزرگراه مسیر حمل و نقل عمومی از حمل و نقل خصوصی جدا شده است.

7 شاید تصور شود گسترش زیرساختهایی اینچنین لازمه رشد و توسعه اقتصادی هر جامعه ای است، اما دیوید هاروی در اثر جاودانه خود، «محدودیت سرمایه»، آن را نتیجه نقش طبقه حاکم بر سرمایه در به حداکثر رساندن سود از طریق استفاده بردن از «تثبیت فضایی»(Spatial mix) می داند. از نظر هاروی توسعه ناخواسته و نادرست نتیجه ناخواسته فرایندهای سرمایه گذاری نیست، بلکه سرمایه داران چنین شرایطی را بوجود می آورند و از آن برای کاهش هزینه تولید، حفاظت خویش از قوانین، افزایش درآمد وایجاد سودهای دلالی استفاده می کنند (fainstein,2002). این نظر توسط اسمیت نیز تایید شده: «در بیشتر موارد این مبارزه یک طرفه است و حمل و نقل و سامانه ارتباطات موجود بیشتر احتمال دارد که منافع و نیازهای مردم توانگر را تامین و امورشان را تسهیل کند. مصرف بی تناسب منابع محدود کشور در ارتباطات راه دور و شبکه اتوبانی در شهرهای پایتخت وابسته و مقید به رشد کژدیسه شهر و الگوهای اسکان است و اشتباه است اگر این تغییرات را ناشی از تغییر کورکورانه فناوری ببینیم: اینها نتایج تصمیمات سیاستگذاری است که معمولا بازتاب منافع طبقه مسلط اند. نیروی نخبگان و ساختارهای طبقاتی بدین طریق در دستاوردهای شهری نفوذ می کنند، همانگونه که در سیاستگذاریهای کلان ملی اعمال نفوذ می کنند».

8 به واقع نیز برنامه های شهرداری تهران برای گسترش شبکه حمل و نقل بزرگراهی به ویژه در نیمه شمالی شهر، بی ارتباط با منافع میلیاردی صاحبان املاک وسیع در این بخش از شهر نمی تواند تعبیر گردد. این گونه املاک با دسترسی به شبکه بزرگراهی ارزش دوچندانی می یابند، حال آنکه هزینه احداث این تاسیسات زیربنایی از بودجه عمومی پرداخت می­شود و کمترمالیاتی توسط این ملاکین پردرآمد نصیب بخش عمومی می­گردد.

ترافيك پرازدحام از طريق ساختن راههاي جديد حل نخواهد شد بلکه ساختن راههای جدید افزایش ترافیک را بدنبال دارد. در اين مورد يك دیدگاه علمی گزارش كميته سلطنتي بريتانيا در مورد آلودگي هوابود (1994). این گزارش معتبر از پدیده جالبی بعنوان «محرک رشد ترافیک»(Induced Traffic Growth)  نام می برد. «در سالهاي اخير اين مساله در بريتانيا بطور رسمي روشن گرديد و منجر به تغييرات اساسي در سياست دولت گرديد». بر اساس نظریه مذکور، یکی از عوامل مهم در گسترش بار ترافیکی شهرها، ایجاد راههای جدید بوده است Diesendorf,2000)).

نهایتا آنکه سرمايه گذاری در تاسیسات شهری از قبیل بزرگراهها، هر ساله سهم عظیمی از سرمایه گذاری بخش عمومی را در بر می گیرد در حالیکه عواید اینگونه پروژه ها بیشتر نصیب اقشار مرفه تر جامعه می شود.

ادامه چنین روندی روز به روز شکاف طبقاتی را میان آنان که از مزایای اینگونه سرمایه گذاری بهره بیشتری می برند و آنان که اندک بهره ای نمی برند دو چندان می سازد.

منابع

1) Fainstein, Susan (2002) Changing in World Economic & Urban Restructuring, in, Readings in Urban Theory,Susan Fainstein, Scott Campbell:Wiley-Blackwell

2)Diesendorf,Mark(2000)Urban Transportation in the 21th century

 Environmental Science & Policy vol3 p11-13

3) Harvey, David(1978) Labor, capital, and class struggle around the built environment in advanced capitalist In Urbanization and conflict in market societies, ed. K. R. Cox, 9–37. Chicago: Maaroufa press.

4-اسمیت، دیوید آ؛ (1384) شهرهای جهان سومی در چشم انداز جهانی: اقتصاد سیاسی شهرنشینی ناموزون، ترجمه: محمدعلی موسوی فریدنی، نشر مانا.